FUSCA MANIA CLUBE - CE
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Encontro do mês de Agosto 05/08/2012
FUSCA MANIA CLUBE-CE
domingo, 8 de abril de 2012
TOP 10 DO FUSCA MANIA CLUBE-CE
Veja abaixo quais são os top 10 itens mais baixados do FUSCA MANIA CLUBE e aproveite para conferir o maior acervo sobre Fuscas da Internet.
MANUAIS DO PROPRIETÁRIO
MATERIAIS TÉCNICOS VOLKSWAGEN
LIVROS
PROJETOS/DIAGRAMAS
Manual do Usuário e Guia de Reparação – VW 1972
Manual do Usuário e Guia de Reparação – VW 1972
Manual do Usuário e Guia de Reparos para o VW Fusca 1972 (Americano!)
Excelente referência de originalidade para quem quer restaurar!
MATÉRIA DO VW FUSCA NET. COM COMENTÁRIO INQUESTIONÁVEL.
Curiosidades sobre o Fusca
Apesar do primeiro Fusca aparecer em 1932, os primeiros protótipos reconhecidos foram construidos 4 anos mais tarde, em 1936.
O motor refrigerado a ar, de construção horizontalizada, ao contrario do que muitos acreditam foi desenhado pelo Austriaco Franz Reimspeiss e não por Ferdinand Porsche. Apesar de mais de 20 milhoes de unidades terem sido produzidas até hoje, ele recebeu o equivalente a mais ou menos R$40 pela invenção.
A primeira produção do Fusca em massa ocorreu após o final da 2a Guerra Mundial, em 1945. Graças a ocupação das Forças Aliadas. O Major Ivan Hurst foi o responsável pela fabrica de Wolfsburg durante este período.
O nome VOlkswagen significa simplesmente “Carro do Povo”. O nome surgiu logo após o fim da 2a guerra, em 1945.
Antes de 1955, os Volkswagens eram construidos de acordo com o ano-calendário. Em Agosto deste ano, no entanto, um sistema de ano-modelo foi implementado, atendendo a demanda do mercado norte americano. Desta maneira carros modelo 1960 vendidos nos EUA poderiam ter sido produzidos na Alemanha em 1959.
O dois Fuscas produzidos na fábrica de Wolfsburg deixaram a fábrica em Julho de 1974, deixando a linha livre para a produção do VW Golf. A produção do Fusca continuou em Emden, na Alemanha, até o começo de 1978. Após este período o carro foi produzido no Brasil e no México.
Dados estatísticos mostram que 20.9 milhões de Fuscas foram produzidos, muito mais que os 15 milhões produzidos por Henry Ford, com o modelo T.
Os dois últimos Fuscas originalmente alemães residem em uma loja de peças VW (Milton-Keynes), ainda protegidos pela cera da fábrica.
Apesar do primeiro Fusca aparecer em 1932, os primeiros protótipos reconhecidos foram construidos 4 anos mais tarde, em 1936.
O motor refrigerado a ar, de construção horizontalizada, ao contrario do que muitos acreditam foi desenhado pelo Austriaco Franz Reimspeiss e não por Ferdinand Porsche. Apesar de mais de 20 milhoes de unidades terem sido produzidas até hoje, ele recebeu o equivalente a mais ou menos R$40 pela invenção.
A primeira produção do Fusca em massa ocorreu após o final da 2a Guerra Mundial, em 1945. Graças a ocupação das Forças Aliadas. O Major Ivan Hurst foi o responsável pela fabrica de Wolfsburg durante este período.
O nome Volkswagen significa simplesmente “Carro do Povo”. O nome surgiu logo após o fim da 2a guerra, em 1945.
Antes de 1955, os Volkswagens eram construidos de acordo com o ano-calendário. Em Agosto deste ano, no entanto, um sistema de ano-modelo foi implementado, atendendo a demanda do mercado norte americano. Desta maneira carros modelo 1960 vendidos nos EUA poderiam ter sido produzidos na Alemanha em 1959.
O dois Fuscas produzidos na fábrica de Wolfsburg deixaram a fábrica em Julho de 1974, deixando a linha livre para a produção do VW Golf. A produção do Fusca continuou em Emden, na Alemanha, até o começo de 1978. Após este período o carro foi produzido no Brasil e no México.
Dados estatísticos mostram que 20.9 milhões de Fuscas foram produzidos, muito mais que os 15 milhões produzidos por Henry Ford, com o modelo T.
Os dois últimos Fuscas originalmente alemães residem em uma loja de peças VW (Milton-Keynes), ainda protegidos pela cera da fábrica.
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sábado, 7 de abril de 2012
NOVA DIRETORIA DO FUSCA MANIA CLUBE-CE
Nova diretoria do FUSCA MANIA CLUBE-CE
PRESIDENTE: Justiniano Fontinele - Tininho
VICE-PRESIDENTE: Valnizio Rodrigues
1º SECRETÁRIO: Narcilio Silva
2º SECRETÁRIO: Rento Xavier
quarta-feira, 4 de abril de 2012
terça-feira, 3 de abril de 2012
HISTORIA DO CARBURADOR
Historia do carburador
HistóriaO carburador foi inventado em 1883 pelos cientistas húngaros Donát Bánki e János Csonka e, utilizado pela primeira vez, em 1896 na Inglaterra. Nos Estados Unidos, as primeiras fábricas de carburadores surgiram em 1900. No início, o carburador constituía-se por um tubo ligado a um pequeno reservatório de combustível, com uma borboleta para regular a passagem do ar, o qual arrastava o combustível da cuba para dentro do motor. Sabe-se de casos de carburadores projetados com latas de alimentos, como nas motos Harley-Davidson, que entre os anos de 1903 (início de sua produção nos EUA) e 1904, receberam carburadores feitos de latas de massa de tomate, pois seus construtores já conheciam o princípio de seu funcionamento, porém não possuíam meios para encomendar peças especificas para sua aplicação. Todo motor de combustão interna precisa de uma determinada quantidade de combustível para funcionar, sendo que, a relação entre o ar que entra no motor e o combustível necessário para a queima precisa ser regulada. E é ai que ele entra em cena, pois em uma época em que não se sabia o que era um computador, essa regulagem era realizada mecanicamente.Durante toda sua vida o carburador sofreu uma série de alterações indo de uma lata de conservas aos carburadores Quadrijet, com duas cubas e quatro passagens de ar simultâneas. No Brasil o carburador foi usado nos automóveis até o final da década de 1990, quando a Kombi,em 1997, passou a contar com injeção eletrônica. O modelo mais utilizado foi o de corpo duplo progressivo, no qual o acionamento do segundo estágio só é liberado após uma determinada abertura do primeiro. Entre eles podemos citar os carburadores Weber TLDZ e Brosol 2E/3E.Para os desafortunados que não viveram essa época de ouro conheça alguns dos vários componentes que um carburador possui. Confira abaixo:
• Corpo: local onde estão as passagens de ar e são fixados os acessórios do carburador;
• Tampa: onde, na maioria dos casos, se encontram os giclês, tubos emulsionadores (flautas) e o conjunto agulha e bóia;
• Base: nem todos os carburadores possuem a base, mas sua função principal é unir as borboletas de aceleração, os parafusos de correções da marcha lenta, mais o corpo do carburador ao coletor de admissão
• Venturis: estrangulamento nas passagens de ar que pode ou não ser removido;
• Agulha e bóia: administram a passagem do combustível para dentro da cuba do carburador;
• Giclês: responsáveis por regular a passagem do combustível para os tubos emulsionadores;
• Bomba de aceleração: injeta uma maior quantidade de combustível em acelerações bruscas, a fim de corrigir possíveis buracos de aceleração.Agora entenda como essa "geringonça" funcionava:Em essência, o carburador é responsável por obter a relação estequiométrica ideal, de forma mecânica, em qualquer exigência de aceleração e em qualquer condição atmosférica.Durante o funcionamento do motor, o ar aspirado pelos cilindros passa pelo corpo do carburador, onde estão os venturis, que são estreitamentos na passagem do ar com a função de aumentar a velocidade que este segue para os cilindros. O arrasto gerado abaixo dos venturis carrega o combustível para ser queimado.Antes de o combustível ser arrastado para dentro do motor, ele passa pelos tubos emulsionadores, para ser aerado antes de ser conduzido por uma série de canais e aspirado pelo ar que se desloca pelos venturis.Todos os canais e furos de passagem do combustível são calibrados, para que este obtenha o melhor índice de atomização possível, quando se juntar ao ar, formando a mistura ar-combustível, que será queimada na câmara de combustão.Para partidas a frio, o carburador conta com o afogador, uma segunda borboleta, geralmente no corpo do primeiro estágio. Ao ser acionada, fecha e restringe a passagem do ar, aumentando o arrasto de combustível, enriquecendo a mistura e facilitando o trabalho do motor. O segundo estágio do carburador entra em médias e altas rotações, para atender as exigências do motor. Seu acionamento pode ser mecânico ou a vácuo, simultâneo ou progressivo, e com quase todas as funções do primeiro estágio. Desvio de cursoDurante todo o tempo em que o carburador reinou na indústria automotiva, houve algumas tentativas de melhorá-lo e o Brasil, desenvolveu o carburador eletrônico.
Muitos irão se recordar de seu apelido carinhoso, Frankstein, devido à mistura de carburador com injeção monoponto.
O "Frankstein" foi desenvolvido em um período conturbado no País, logo após o presidente da época, Fernando Collor de Mello qualificar os veículos nacionais como verdadeiras carroças, e naquele ano, 1991, as fronteiras estavam abertas. Chegavam ao Brasil verdadeiras maravilhas da engenharia automotiva: Mercedes-Benz, BMW, Honda, entre outros, que desembarcaram aqui causando uma revolução em nosso mercado. Com o passar do tempo, a indústria nacional começou a buscar uma alternativa barata para atender as exigências de emissões de poluentes, que começavam a preocupar a todos, e também, queriam se equiparar aos veículos importados na suavidade de funcionamento. Com isso, o carburador eletrônico foi utilizado até o final de 1995 com o Fiat Uno Mille, e substituído definitivamente pela injeção eletrônica quando passou a não atingir os novos limites de emissões (com exceção da Kombi que recebeu o carburador até 1997, porém, diferente dos anteriores).Entenda seu funcionamento:
• Além do descrito acima, esse tipo de carburador conta com regulagem automática de marcha lenta, feita por meio da válvula pneumática de três vias, que libera ou fecha a passagem de combustível por meio do vácuo do coletor de admissão;
• Possui válvula EGR para recirculação dos gases de escape;
• Válvula cut-off que corta a alimentação da marcha lenta quando em freio motor;
• Válvula dash-pot, que amortece o fechamento das borboletas, gerando uma menor incidência de HC nos gases de escape. Essas válvulas eram gerenciadas por meio de uma pequena central eletrônica que coletando dados sobre rotação, temperatura da água e posição da borboleta, decidia como as válvulas atuariam sobre o carburador. Se pararmos para analisar, seu funcionamento se assemelha muito com a injeção eletrônica, porém, sem a precisão e o controle que o gerenciamento eletrônico fornece. E é importante ressaltar, que o carburador está em sua operação normal quando estiver totalmente aberto, ou seja, a plena carga.ConcluindoO carburador já foi reverenciado e criticado, mas é certo afirmar que sempre cumpriu sua função. É um equipamento exigente, que necessita de critério e atenção para o seu reparo.Existem muitos tipos de carburadores. Nesta matéria, abrangemos uma visão geral do modelo mais utilizado no mercado nacional, mas não podemos esquecer os modelos Weber 40, Solex PHH, deitados ou em pé, que ainda fazem muito sucesso nas pistas de competições. E também no caso dos motores V8 dos famosos Quadrijet. Muitos lembrarão as receitas de preparação que alegravam alguns e entristeciam a maioria dos pais dos pilotos de rua: troca do carburador, do comando de válvulas, instalação do um escape dimensionado e assim estava pronto um TS (VW Passat), que andava na frente de muito "Opalão 6 caneco".Alguns reparadores sentirão verdadeiros arrepios ao ler esta matéria, pois se recordarão das intermináveis mangueiras, testes de vazamento, fios em várias válvulas, a maravilhosa caixa Ecobox dos Fiat Uno Mille Eletronic, que mais parecia uma aranha tamanho o número de mangueiras que eram ligadas.Enfim, o carburador foi muito importante para o desenvolvimento dos automóveis e marcou a história automobilística mundial, mas com a evolução tecnológica e as exigências ambientais, não havia como continuar sua utilização salvo alguns modelos de motocicletas que mantém, até hoje, os carburadores, mas que em breve, também serão substituídos.
• Corpo: local onde estão as passagens de ar e são fixados os acessórios do carburador;
• Tampa: onde, na maioria dos casos, se encontram os giclês, tubos emulsionadores (flautas) e o conjunto agulha e bóia;
• Base: nem todos os carburadores possuem a base, mas sua função principal é unir as borboletas de aceleração, os parafusos de correções da marcha lenta, mais o corpo do carburador ao coletor de admissão
• Venturis: estrangulamento nas passagens de ar que pode ou não ser removido;
• Agulha e bóia: administram a passagem do combustível para dentro da cuba do carburador;
• Giclês: responsáveis por regular a passagem do combustível para os tubos emulsionadores;
• Bomba de aceleração: injeta uma maior quantidade de combustível em acelerações bruscas, a fim de corrigir possíveis buracos de aceleração.Agora entenda como essa "geringonça" funcionava:Em essência, o carburador é responsável por obter a relação estequiométrica ideal, de forma mecânica, em qualquer exigência de aceleração e em qualquer condição atmosférica.Durante o funcionamento do motor, o ar aspirado pelos cilindros passa pelo corpo do carburador, onde estão os venturis, que são estreitamentos na passagem do ar com a função de aumentar a velocidade que este segue para os cilindros. O arrasto gerado abaixo dos venturis carrega o combustível para ser queimado.Antes de o combustível ser arrastado para dentro do motor, ele passa pelos tubos emulsionadores, para ser aerado antes de ser conduzido por uma série de canais e aspirado pelo ar que se desloca pelos venturis.Todos os canais e furos de passagem do combustível são calibrados, para que este obtenha o melhor índice de atomização possível, quando se juntar ao ar, formando a mistura ar-combustível, que será queimada na câmara de combustão.Para partidas a frio, o carburador conta com o afogador, uma segunda borboleta, geralmente no corpo do primeiro estágio. Ao ser acionada, fecha e restringe a passagem do ar, aumentando o arrasto de combustível, enriquecendo a mistura e facilitando o trabalho do motor. O segundo estágio do carburador entra em médias e altas rotações, para atender as exigências do motor. Seu acionamento pode ser mecânico ou a vácuo, simultâneo ou progressivo, e com quase todas as funções do primeiro estágio. Desvio de cursoDurante todo o tempo em que o carburador reinou na indústria automotiva, houve algumas tentativas de melhorá-lo e o Brasil, desenvolveu o carburador eletrônico.
Muitos irão se recordar de seu apelido carinhoso, Frankstein, devido à mistura de carburador com injeção monoponto.
O "Frankstein" foi desenvolvido em um período conturbado no País, logo após o presidente da época, Fernando Collor de Mello qualificar os veículos nacionais como verdadeiras carroças, e naquele ano, 1991, as fronteiras estavam abertas. Chegavam ao Brasil verdadeiras maravilhas da engenharia automotiva: Mercedes-Benz, BMW, Honda, entre outros, que desembarcaram aqui causando uma revolução em nosso mercado. Com o passar do tempo, a indústria nacional começou a buscar uma alternativa barata para atender as exigências de emissões de poluentes, que começavam a preocupar a todos, e também, queriam se equiparar aos veículos importados na suavidade de funcionamento. Com isso, o carburador eletrônico foi utilizado até o final de 1995 com o Fiat Uno Mille, e substituído definitivamente pela injeção eletrônica quando passou a não atingir os novos limites de emissões (com exceção da Kombi que recebeu o carburador até 1997, porém, diferente dos anteriores).Entenda seu funcionamento:
• Além do descrito acima, esse tipo de carburador conta com regulagem automática de marcha lenta, feita por meio da válvula pneumática de três vias, que libera ou fecha a passagem de combustível por meio do vácuo do coletor de admissão;
• Possui válvula EGR para recirculação dos gases de escape;
• Válvula cut-off que corta a alimentação da marcha lenta quando em freio motor;
• Válvula dash-pot, que amortece o fechamento das borboletas, gerando uma menor incidência de HC nos gases de escape. Essas válvulas eram gerenciadas por meio de uma pequena central eletrônica que coletando dados sobre rotação, temperatura da água e posição da borboleta, decidia como as válvulas atuariam sobre o carburador. Se pararmos para analisar, seu funcionamento se assemelha muito com a injeção eletrônica, porém, sem a precisão e o controle que o gerenciamento eletrônico fornece. E é importante ressaltar, que o carburador está em sua operação normal quando estiver totalmente aberto, ou seja, a plena carga.ConcluindoO carburador já foi reverenciado e criticado, mas é certo afirmar que sempre cumpriu sua função. É um equipamento exigente, que necessita de critério e atenção para o seu reparo.Existem muitos tipos de carburadores. Nesta matéria, abrangemos uma visão geral do modelo mais utilizado no mercado nacional, mas não podemos esquecer os modelos Weber 40, Solex PHH, deitados ou em pé, que ainda fazem muito sucesso nas pistas de competições. E também no caso dos motores V8 dos famosos Quadrijet. Muitos lembrarão as receitas de preparação que alegravam alguns e entristeciam a maioria dos pais dos pilotos de rua: troca do carburador, do comando de válvulas, instalação do um escape dimensionado e assim estava pronto um TS (VW Passat), que andava na frente de muito "Opalão 6 caneco".Alguns reparadores sentirão verdadeiros arrepios ao ler esta matéria, pois se recordarão das intermináveis mangueiras, testes de vazamento, fios em várias válvulas, a maravilhosa caixa Ecobox dos Fiat Uno Mille Eletronic, que mais parecia uma aranha tamanho o número de mangueiras que eram ligadas.Enfim, o carburador foi muito importante para o desenvolvimento dos automóveis e marcou a história automobilística mundial, mas com a evolução tecnológica e as exigências ambientais, não havia como continuar sua utilização salvo alguns modelos de motocicletas que mantém, até hoje, os carburadores, mas que em breve, também serão substituídos.
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Ele ganhou diversos processos contra o estado e contra opositores devido à reivindicação de autoria de projetos, uma vez que diversas de suas patentes foram cassadas pelo regime, a partir do ano de 1937.
O volkswagen (termo, como sabemos, significando carro do povo) foi uma idealização de Ganz, que em uma carta à Deutsche Motorsport Zeitung de 1922 descreve um carro com motor refrigerado a ar, colocado na traseira; com semieixos oscilantes; chassi de tubo central e centro de gravidade baixo.
O termo volkswagen foi por ele cunhado em 8 de junho de 1924 em um artigo na Motor Sport, que futuramente (ou já nessa época) o teria como editor chefe.
Acho que mereço ser moderador e contribuidor. Pronto, pedi.